Direktør i Royal Arctic Line Niels Clemensen siger, at der grundlæggende er tale om tre årsager til den nuværende situation i datterselskabet Arctic Umiaq Line, der i år betyder, at selskabet forventes at komme ud med et underskud på 15-20 millioner kroner.
Han nævner for det første det strategiske samarbejde med Hurtigruten omkring salg af luksus suiter til ”high end” krydstogtkunder via Hurtigrutens internationale salgsnetværk, der ikke har medført den forventede afsætning af disse kahytter.
Betyder dette, at man har opsagt samarbejdet med Hurtigruten?
- Nej det har vi ikke, men vi har behov for at få afklaret Arctic Umiaq Lines fremtid, inden vi går videre i et samarbejde, siger moderselskabets direktør.
Er der planer om at bygge skibet om igen og lave suiterne om til almindelige kahytter?
– For nuværende er der ingen planer om yderligere ombygning af skibet, lyder det kortfattede svar.
Direktøren oplyser i øvrigt, at der ikke blev optaget lån i forbindelse med ombygning til suiter.
En ny dyr sejlplan
En anden grund til det negative resultat er omlægning af sejlplan fra uge-rotation til 14 dages-rotation over en længere strækning.
I den nye rotation er tilføjet anløb af Uummannaq og Nanortalik samt indført længere liggetid i havnene for at give turister mulighed for at opleve byerne.
- Dette har medført et fald i transport af lokale passagerer, som i stedet har valgt at flyve, forklarer Niels Clemensen.
Den tidligere kendte sejlplan, som har kørt i omkring 15 år, var den mest optimale for passagererne og for økonomien i selskabet.
Med skibets ugeplan kunne man nå en rundtur mellem Qaqortoq og Ilulissat med en økonomifart, det vil sige lavest muligt forbrug af brændstof.
Hvis der skulle anløbes byer eller bygder, der ikke var med i oprindelig plan, for eksempel Qeqertarsuaq, så skulle der sejles hurtigere, og dermed bliver driftsøkonomien berørt.
Det er politisk populært, men ikke fornuftigt i forhold til økonomien, da der samtidig ikke er nok passagerer til at absorberer de ekstra udgifter, lyder vurderingen fra anonym, velinformeret kilde, som redaktionen kender.
Sejlplanen blev ændret væsentligt i 2024, hvor skibet fik længere havneophold med en rotation på hver 14. dag med langt flere anløb af byer og bygder, som historisk set har et meget begrænset passergrundlag. Dette gjorde, at den borger, der skulle til et ærinde i en anden by, fik væsentlig længere rejsetid og ikke mindst at returrejsen ikke kunne ske 2-3 dage senere, men op til 10 dage.
Vi l ændre på rotationen igen og gå tilbage til den tidligere sejplan?
- Ja. Arctic Umiaq Line overgår til ugentlig rotation medio oktober i år og er i dialog med Selvstyret omkring sejlplanen for næste år og fremtiden generelt for selskabet, siger Niels Clemensen.
Nye billetpriser betød færre kunder
Som tredje årsag til den økonomiske situation nævner direktøren, at en justering af strukturen for selskabets billetpriser har betydet færre lokale kunder.
– Vi er jo reelt i konkurrence med Air Greenland om de samme kunder, når vi taler om de lokales behov for transport langs kysten, konstaterer direktøren for moderselskabet.
Der tidligere prisstruktur var baseret på, at alle skulle have råd til at rejse med Sarfaq Ittuk. Det var en politisk beslutning gennem en servicekontrakt i erkendelse af, at ikke alle har råd til en flybillet.
Samtidig var det muligt at betjene tre bygder med kystskibet; Arsuk, Qeqertarsuatsiaat og Kangaamiut, som kun kan betjenes med skib.
Servicekontrakten var grundlaget for at holde priserne nede.
I 2024 blev der lanceret helt ny prisstruktur med blandt andet pris for nedre og øvre liggeplads, suiter og ikke refunderbare billetter.
Sammenholdt med en ændring af ugentlig betjening og ny kompleks prisstruktur har mange kunder valgt produktet fra, vurderes det udefra.
Betyder dette at I igen ændrer prisstrukturen?
- Det har vi ikke taget stilling til, lyder det kortfattet fra direktøren for moderselskabet.
Kritik af den nye strategi
Den nye strategi får en hård kritik fra personer med indsigt i trafikforholdene i landet.
De mener, at Grønland betaler en stor pris for, at ledelsen lavede en politisk fartplan, som hverken er økonomisk i forhold til brændstofforbrug eller praktisk i forhold til hviletider for besætning eller passagerernes behov for hurtigt at komme frem til lavest mulige pris.
Så beslutningen om den nye fartplan skulle være understøttet af større offentligt tilskud til at betale for de øgede udgifter i stedet for at øge billetprisen.
Daværende ledelse havde ingen erfaring med ledelse, økonomi eller trafikforhold, konstateres det.
Det var synd at det tidligere projekt, som var gennemprøvet gennem mange år, ikke blev videreført, men absolut skulle ændres for at lefle for politikerne, som tilsyneladende ikke er parate til at betale underskuddet.
Den nye strategi blev lanceret i 2023, der havde til sigte at understøtte den lokale befordring og den fremtidige turismeudvikling.
Det må konstateres, at strategien ikke har kunnet leve op til forventningerne og et lavere salg end forventet resulterer i et forventet underskud for hele året på 15-20 millioner kroner lyder det i moderselskabets halvårsmeddelelse. Den negative udvikling i datterselskabet Arctic Umiaq Line vil betyde, at koncernresultatet for hele 2024 vil blive negativt, fremgår det.
Fremtiden
Om Arctic Umiaq lines fremtid har Naalakkersuisut udarbejdet en politisk redegørelse til Inatsisartut om mulige fremtidsscenarier for selskabet.
- Vi afventer nu den politiske debat omkring dette og de drøftelser, vi nu skal have med vor ejer omkring dette, siger Niels Clemensen, der mener, at det er vigtigt, at man afventer de nye lufthavne.
- Vi må se hvilken betydning de nye lufthavne får på den indenlandske passagertransport i forhold til prisstruktur på flybilletter og den rette udnyttelse af kapacitet til passagertransport med videre, inden man træffer afgørelse om investering i et nyt passagerskib, da der vil være tale om en betydelig investering, siger han.
Redegørelsen er tilgængelig på ina.gl.
